Середина 50-х гг. ознаменовалась в мировом вертолетостроении появлением винтокрылых машин нового, второго поколения. Их особенностью стала замена поршневых двигателей газотурбинными, что в совокупности с высокой весовой отдачей и улучшенной аэродинамикой вертолета позволило увеличить удельную мощность, а соответственно, скорость и потолок, уменьшить вибрации и пожароопасность, а также упростить обслуживание при эксплуатации. Вертолеты второго поколения отличались более высокими, по сравнению со своими предшественниками, показателями экономичности.

Первым советским вертолетом второго поколения в 1957 г. стал тяжелый транспортно-десантный Ми-6. Во второй половине 50-х гг. главный конструктор завода №329 М.Л.Миль начал задумываться и о разработке качественно новых машин легкого и среднего классов, которые заменили бы серийно выпускаемые вертолеты первого поколения Ми-1 и Ми-4. Опыт создания Ми-6 позволял надеяться на успех. Уже в 1957 г. сотрудники ОКБ произвели прикидочные расчеты параметров новых аппаратов. Причем, если на смену Ми-1 проектировался одномоторный вертолет, то в качестве наследника Ми-4 изначально рассматривался вертолет, оснащенный двумя двигателями, что должно было значительно повысить его безопасность и живучесть - в случае отказа одного из двигателей второй переходил на чрезвычайный режим, и вертолет мог продолжать полет.

Первым заинтересованность в создании нового вертолета среднего класса проявило руководство Министерства гражданской авиации СССР. По его настоянию 20 февраля 1958 г. Совет Министров СССР принял постановление о разработке вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5-2 т с вертолетным вариантом двигателя АИ-24 конструкции А.Г.Ивченко. Примерно через год проект В-8 поддержало и командование Советских ВВС. Разработкой В-8 руководил заместитель главного конструктора В.А.Кузнецов. Ведущим конструктором был назначен Г.В.Ремезов (в настоящее время - В.А.Никифоров). После утверждения эскизного проекта и натурного макета в 1959 г. началось рабочее проектирование однодвигательного В-8.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное - конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л.Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание. Не последнюю роль в получении государственной поддержки при этом сыграло желание Н.С.Хрущева иметь для представительских целей новый современный и безопасный вертолет-салон. Постановлением Совета Министров несколько авиамоторных ОКБ получили задание на проектирование вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наибольший интерес к этой разработке проявило молодое ОКБ-117, руководимое главным конструктором С.П.Изотовым. Этому же коллективу поручили конструирование нового двухвального редуктора. Возможность увеличения мощности силовой установки позволяла увеличить пассажировместимость и грузоподъемность создаваемой машины. Заказчик одобрил проект предложенной модификации, и после утверждения макета последовало постановление Совета Министров СССР от 30 мая 1960 г. о постройке параллельно с однодвигательным В-8 и двухдвигательного варианта В-8А.

В процессе эскизного и рабочего проектирования у инженеров ОКБ М.Л.Миля появилась идея усовершенствования не только трансмиссии, но и ряда других агрегатов и систем В-8. В частности, было решено: шасси делать не четырехопорным, а трехопорным с передними самоориентирующимися сдвоенными колесами; фрикционные демпферы вертикальных шарниров втулки несущего винта заменить гидравлическими; спиртовую противообледенительную систему заменить электротепловой; гидроусилители всех четырех каналов управления установить единым гидроблоком (гидрокомбайном) вместе с другими деталями гидросистемы на главном редукторе; в систему управления ввести триммеры с загрузочными электромеханизмами; на шасси и концевой балке установить обтекатели и т.д. Большинство нововведений вертолетостроители обязались реализовать и на серийно строящихся Ми-4, чтобы добиться максимальной взаимозаменяемости частей и агрегатов на этой машине и на вновь создаваемой. Таким образом, Михаил Леонтьевич и его соратники постепенно превращали глубокую модернизацию Ми-4 в принципиально новый перспективный вертолет.

Однодвигательный В-8 первый раз оторвался от земли 24 июня 1961 г. под управлением летчика-испытателя Б.В.Земскова. Заводские испытания проходили успешно. Сразу стало ясно, что машина удалась, но М.Л.Миль не спешил передавать ее на государственные испытания. В-8 использовался преимущественно для демонстрации. Уже через две недели после первого полета, 9 июля, вертолет участвовал в показе новой техники и воздушном параде в Тушино, а затем экспонировался на ВДНХ. Везде новый вертолет вызывал большой интерес. Однажды в салоне В-8 Н.С.Хрущев проводил оперативное заседание Политбюро ЦК КПСС. Все эти мероприятия помогли усилить государственную поддержку программы замены "воздушного извозчика" Ми-4. В декабре 1961 г. первый В-8 был представлен на совместные государственные испытания, но в качестве прототипа будущих серийных машин рассматривался недолго и с 1963 г. использовался только в роли испытательного стенда. Фирма и заказчики сделали ставку на двухмоторный вариант. Собранный в ноябре 1961 г. второй экземпляр однодвигательного В-8 на летные испытания так и не поступал и служил лишь для наземных ресурсных испытаний. Он сразу же был принят за базу для последующего переоборудования в двухмоторный вариант.

Новые двигатели ТВ2-117 и главный редуктор ВР-8, разработанные в ОКБ С.П.Изотова, поступили на завод N329 летом 1962 г. Двигатели развивали взлетную мощность по 1500 л.с. и обладали сравнительно высокими удельными показателями. Двухдвигательная силовая установка обеспечивала высокую энерговооруженность, достаточную для выполнения горизонтального полета без снижения при отказе одного из двигателей. Создание первых специализированных вертолетных двигателей было знаменательным событием в истории советской винтокрылой техники, так как используемые на Ми-6 двигатели ТВ-2ВМ и Д-25В были модификациями самолетных образцов. ВР-8 представлял собой трехступенчатый планетарный редуктор с передаточным отношением 1 '.62,6. Возросшая мощность силовой установки заставила инженеров ОКБ М.Л.Миля и ОКБ С.П.Изотова переделать не только главный редуктор, но и другие элементы трансмиссии. Небольшие изменения были внесены в конструкцию верхней части фюзеляжа и подредук-торной рамы. Пассажирский салон из восемнадцатиместного стал двадцатиместным.

2 августа 1962 г. летчик-испытатель Н.В.Лешин впервые оторвал двухдвигательный вариант от земли, а 17 сентября вертолет совершил первый свободный полет. Еще через несколько дней В-8А вместе с В-2 был продемонстрирован на Центральном аэродроме руководителям правительств социалистических стран во главе с Н.С.Хрущевым и получил высокую оценку. Заводские испытания продолжались осень и зиму. Кроме Н.В.Лешина в них участвовали летчики Г.В.Алферов, И.Н.Дрындин, В.П.Колошенко, Ю.С.Швачко и др. Ведущими инженерами были А.Я.Чулков и В.А.Изаксон-Елизаров. Параллельно с испытаниями и доводкой опытной машины летная станция завода проводила отработку конструкции ее узлов и агрегатов на Ми-4, переоборудованном в исследовательский стенд. Исследовались втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, опытные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком, электротепловая противообледенительная система, трехлопастной рулевой винт с втулкой на кардане и металлическими лопастями, четырехлопастной рулевой винт с втулкой с вертикальными и горизонтальными шарнирами и межлопастными упругими связями, а также другие элементы конструкции и оборудования. По мере доводки они устанавливались на опытный В-8А, но далеко не все "прижились" на новой машине.

В марте 1963 г. окрашенный в желтый цвет вертолет В-8А с надписью "Аэрофлот" на борту поступил на первый этап ("А") совместных государственных испытаний, которые, в целом, проходили благополучно, хотя время от времени полеты приостанавливались для проведения доработок и устранения дефектов. Летом 1963 г. испытания пришлось даже прервать почти на два месяца для доработки двигателей и главного редуктора. Попутно с обязательной программой испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС проводили на В-8А и различные эксперименты по планам собственных исследований.

В процессе испытаний и доводки новая силовая установка была оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивавшей поддержание частоты вращения несущего винта в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. В случае отказа одного из двигателей в полете система обеспечивала автоматический выход работающего двигателя на повышенную мощность.

Все усовершенствования оперативно вносились в третий экземпляр нового вертолета, собиравшийся на опытном производстве завода №329. В соответствии с правительственным постановлением этот вертолет создавался в десантно-транспортном варианте и получил название В-8АТ. Двадцать откидных сидений десантников располагались вдоль бортов грузовой кабины. В перегрузочном случае могли добавляться места еще для четырех человек. Заказчики на макете отработали загрузку и крепление в кабине различных видов боевой и инженерной техники, а также установку комплекса вооружения, аналогичного применяемому на Ми-4АВ. Внешний вид В-8АТ немного изменился по сравнению с В-8А: боковые двери кабины экипажа были заменены сдвижными блистерами; сдвижной стала и боковая дверь грузовой кабины.

В мае 1964 г. была завершена сборка нового пассажирского В-8АП в варианте правительственного салона. Он почти ничем не отличался от В-8АТ и послужил базой для испытания модернизированного автопилота АП-34Б и синхронизатора оборотов несущего винта. В-8АП был показан руководителям партии и правительства. В сентябре того же года с полетов на В-8АП начался второй этап ("Б") программы совместных государственных испытаний. Через месяц к нему присоединился В-8АТ. Вертолеты продемонстрировали прекрасные летно-технические и экономические характеристики. Их максимальная грузоподъемность была больше, чем у Ми-4, в два раза, скорость - в полтора раза, а производительность - в три раза. В ноябре 1964 г. Комиссия по совместным испытаниям приняла решение рекомендовать вертолет к запуску в серийное производство, а его десантно-транспортный вариант - к принятию на вооружение.

Зимой 1964-1965 гг. В-8АП был возвращен на завод №329 и дооборудован в пассажирский вариант - на нем установили 20 мягких кресел, гардероб, тепло- и звукоизоляцию, отопление, вентиляцию, кондиционирование и ряд элементов внутреннего дизайна. В марте 1965 г. закончились его испытания в ГосНИИГА, и пассажирский вариант был также рекомендован в серию и на оснащение Аэрофлота. Поступив в серийное производство на казанский завод №387, новый вертолет получил название Ми-8Т - в десантно-транспортном варианте и Ми-8П - в пассажирском. Рабочую документацию начали передавать в Казань заранее, поэтому уже в конце 1965 г. из сборочного цеха завода вышли первые серийные образцы. Серийный Ми-8Т отличался от прототипа круглой формой боковых окон грузовой кабины. Прямоугольные окна остались особенностью только пассажирского варианта Ми-8П и его последующих модификаций. Вертолеты Ми-8 выпускались с двумя вариантами боковых подвесных топливных баков: длинных, вместимостью 1154 и 1044 л, и коротких, вместимостью 680 и 745 л. Для увеличения дальности в грузовой кабине могли устанавливаться один или два дополнительных топливных бака по 915 л.

Всего в ходе совместных государственных испытаний на вертолетах зарубежных специалистов за прекрасные летно-технические характеристики и комфортабельность и был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса. Столь же успешно вертолет демонстрировался через несколько месяцев на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 почти ежегодно принимали участие во всех крупных международных авиасалонах и выставках, достойно представляя отечественную авиационную промышленность в разных частях земного шара.

В 1968 г. завершились испытания вооруженного Ми-8ТВ. У него по бокам фюзеляжа крепились ферменные консоли с двумя балочными держателями на каждой стороне для подвески блоков УБ-16-57 неуправляемых ракет КАРС-57 (С-5) или бомб калибра от 50 до 500 кг. От предусмотренной проектом носовой пулеметной установки пришлось отказаться в пользу бомбовой нагрузки.

По завершении огневых испытаний в 1968 г. легкий десантно-транспортный вертолет Ми-8Т был официально принят на вооружение Советских ВВС. К этому времени ресурс основных частей вертолета уже был доведен до 1000 ч. За создание многоцелевого вертолета Ми-8 сотрудники МВЗ им. М.Л.Миля С.А.Колупаев, В.А.Кузнецов, Е.В.Яблонский, А.С.Браверман и Г.В.Ремезов получили Государственную премию СССР.

Большое значение для повышения летно-технических данных Ми-8 имела доработка силовой установки. Вскоре после начала серийного производства вертолеты стали оснащаться улучшенными двигателями ТВ2-117А. На вертолетах, поставлявшихся в южные страны, с 1973 г. устанавливалась специальная модификация двигателей, предназначенная для эксплуатации при высоких температурах воздуха. В конце 70-х гг. был создан форсированный двигатель ТВ2-117Ф с мощностью на чрезвычайном режиме 1700 л.с. Его применили на модификации Ми-8ПА, которая в 1980 г. успешно прошла сертификацию в Японии. В 80-е гг. серийные вертолеты Ми-8 вместо ТВ2-117А оборудовались новой, более долговечной моделью ТВ2-117АГ с графитовым уплотнением в опорах турбокомпрессора. Этой модификации присвоили вновь обозначение Ми-8АТ. Она до настоящего времени служит базой для разработки различных модификаций, преимущественно гражданского назначения. Оснащенные дешевыми ТВ2-117АГ вертолеты Ми-8АТ имеют широкое распространение в равнинных районах с умеренными температурами воздуха. В 1987 г. милевцы создали на базе двигателей ТВ2-117ТГ опытную модификацию Ми-8ТГ, впервые в мире приспособленную для работы на жидком метане. С целью повышения надежности эксплуатации силовых установок разрабатывались пылезащитные устройства различной конструкции, из которых так называемые грибковые в 1977г. поступили в серийное производство и эксплуатацию. Самым же выдающимся событием в истории развития Ми-8 была модернизация вертолета под более мощные двигатели ТВЗ-117МТ.

В 1981 г. Ми-8МТ впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Из рекламно-коммерческих соображений ему присвоили новое название Ми-17, под которым он и получил распространение на мировом рынке. Пассажирская версия вертолета, аналогичная по внутренней отделке Ми-8П, получила название Ми-17П. Базовая модель Ми-8МТ, так же как и ее предшественница, послужила основой для создания многочисленных модификаций и вариантов, предназначенных для различных областей военного и гражданского применения.